Tragedi AdamAir Tercipta di Cockpit
March 26, 2008 — blogtribunbatam
MISTERI kecelakaan pesawat AdamAir DHI 574 dari
Surabaya-Manado di perairan Majene, Sulawesi Barat, 1 Januari 2007,
akhirnya terungkap lewat rekaman kotak hitam. Tragedi tewasnya 85
orang dewasa, 7 anak-anak, 5 balita, 4 awak kabin serta pilot dan
kopilot itu sangat mengerikan.
Dari rekaman, flight data recorder (FDR) dan cockpit voice recorder (CVR) yang diangkat dari dasar laut, delapan bulan kemudian, tepatnya 27 dan 28 Agustus 2007, diketahui kalau tragedi AdamAir di Majene, akibat pilot mengalami masalah navigasi.
Disebutkan, tragedi berawal saat pesawat yang dipiloti Kapten Revi Agustian Widodo dan kopilot Yoga berada di ketinggian 35 ribu kaki. Saat itulah pilot dan kopilot menghadapi masalah inertial reference system (IRS) selama 13 menit terakhir penerbangan. Saat itu autopilot dalam posisi on menahan posisi stir kemudi aileron 5 derajat ke kiri.sehingga sayap miring ke kiri.
Kru pesawat kemudian memutuskan memindahkan IRS kanan dari posisi NAV (navigation) ke posisi ATT (attitude). Hal ini biasa dilakukan saat pesawat di darat. Akibatnya autopilot malah jadi off atau disengaged. Pesawat pun perlahan miring ke kanan.
Alarm alarm peringatan autopilot mati berbunyi di ruang kokpit. Tapi tak lama bunyi itu menghilang, diduga tidak sengaja dimatikan oleh pilot dan kopilotnya. Perhatian mereka berdua terfokus untuk mengoreksi IRS. Karena autopilot mati, seharusnya dikemudikan secara manual oleh pilot. Namun mereka tidak sadar kalau autopilot mati. Pesawat terbang tanpa kendali.
Menurut investogator KNKT Mardjono, bila IRS bermasalah, pesawat masih bisa terbang. Apabila alat ini bermasalah, maka sebaiknya tidak usah diotak-atik dan menghubungi tower bandara.Sejurus kemudian terdengar bank angle sebanyak 3 kali, yang merupakan peringatan pesawat miring ke kanan melewati 35 derajat. Ketika bank angle 100 derajat dengan pitch attitude mendekati 60 derajat nose down, pilot tidak berusaha memiringkan pesawat ke sisi sebaliknya untuk menyeimbangkan.
Tidak terdapat tanda-tanda kedua pilot dapat mengendalikan pesawat secara tepat dan seksama sesudah peringatan bank angle berbunyi. KNKT menyebut, kecelakaan terjadi sebagai kombinasi beberapa faktor termasuk kegagalan kedua pilot dalam intensitas memonitor instrumen penerbangan, khususnya dalam 2 menit terakhir penerbangan.
Burung besi itu pun meluncur ke bawah dengan kecepatan 330 meter per detik atau sekitar 1.050 km per jam. Saat itu, pilot baru berusaha memegang kendali pesawat secara manual. Mereka belum menyadari kemiringan pesawat lantaran kemiringan terjadi sangat perlahan, yakni 1 derajat per detik. Kepanikan pun menyergap kedua pilot itu ketika menyadari pesawat miring.
Keduanya sempat membuka quick reference hand book yang tersedia pada chapter 11. Sayangnya mereka hanya membaca judul tanpa melakukan prosedur yang tertera dalam buku tersebut. Upaya mengendalikan pesawat terlambat dilakukan, pesawat menghujam ke laut dan hancur berkeping-keping.
Kesimpulannya, tragedi AdamAir sangat disesalkan karena seharusnya tidak terjadi jika pilot dan copilot selalu waspada dan mengikuti presedur jika menghadapi masalah di udara. Kasus ini juga mengingatkan agar awak pesawat benar-benar harus profesional sehingga bisa menguasai pesawatnya.
Pilot pesawat juga harus mampu mengambil keputusan dengan prioritas pertama keselamatan penumpang. Keputusan itu juga termasuk perlu tidaknya terbang atau mendarat jika cuaca tidak menjamin keselamatan penerbangan.(*)
Dari rekaman, flight data recorder (FDR) dan cockpit voice recorder (CVR) yang diangkat dari dasar laut, delapan bulan kemudian, tepatnya 27 dan 28 Agustus 2007, diketahui kalau tragedi AdamAir di Majene, akibat pilot mengalami masalah navigasi.
Disebutkan, tragedi berawal saat pesawat yang dipiloti Kapten Revi Agustian Widodo dan kopilot Yoga berada di ketinggian 35 ribu kaki. Saat itulah pilot dan kopilot menghadapi masalah inertial reference system (IRS) selama 13 menit terakhir penerbangan. Saat itu autopilot dalam posisi on menahan posisi stir kemudi aileron 5 derajat ke kiri.sehingga sayap miring ke kiri.
Kru pesawat kemudian memutuskan memindahkan IRS kanan dari posisi NAV (navigation) ke posisi ATT (attitude). Hal ini biasa dilakukan saat pesawat di darat. Akibatnya autopilot malah jadi off atau disengaged. Pesawat pun perlahan miring ke kanan.
Alarm alarm peringatan autopilot mati berbunyi di ruang kokpit. Tapi tak lama bunyi itu menghilang, diduga tidak sengaja dimatikan oleh pilot dan kopilotnya. Perhatian mereka berdua terfokus untuk mengoreksi IRS. Karena autopilot mati, seharusnya dikemudikan secara manual oleh pilot. Namun mereka tidak sadar kalau autopilot mati. Pesawat terbang tanpa kendali.
Menurut investogator KNKT Mardjono, bila IRS bermasalah, pesawat masih bisa terbang. Apabila alat ini bermasalah, maka sebaiknya tidak usah diotak-atik dan menghubungi tower bandara.Sejurus kemudian terdengar bank angle sebanyak 3 kali, yang merupakan peringatan pesawat miring ke kanan melewati 35 derajat. Ketika bank angle 100 derajat dengan pitch attitude mendekati 60 derajat nose down, pilot tidak berusaha memiringkan pesawat ke sisi sebaliknya untuk menyeimbangkan.
Tidak terdapat tanda-tanda kedua pilot dapat mengendalikan pesawat secara tepat dan seksama sesudah peringatan bank angle berbunyi. KNKT menyebut, kecelakaan terjadi sebagai kombinasi beberapa faktor termasuk kegagalan kedua pilot dalam intensitas memonitor instrumen penerbangan, khususnya dalam 2 menit terakhir penerbangan.
Burung besi itu pun meluncur ke bawah dengan kecepatan 330 meter per detik atau sekitar 1.050 km per jam. Saat itu, pilot baru berusaha memegang kendali pesawat secara manual. Mereka belum menyadari kemiringan pesawat lantaran kemiringan terjadi sangat perlahan, yakni 1 derajat per detik. Kepanikan pun menyergap kedua pilot itu ketika menyadari pesawat miring.
Keduanya sempat membuka quick reference hand book yang tersedia pada chapter 11. Sayangnya mereka hanya membaca judul tanpa melakukan prosedur yang tertera dalam buku tersebut. Upaya mengendalikan pesawat terlambat dilakukan, pesawat menghujam ke laut dan hancur berkeping-keping.
Kesimpulannya, tragedi AdamAir sangat disesalkan karena seharusnya tidak terjadi jika pilot dan copilot selalu waspada dan mengikuti presedur jika menghadapi masalah di udara. Kasus ini juga mengingatkan agar awak pesawat benar-benar harus profesional sehingga bisa menguasai pesawatnya.
Pilot pesawat juga harus mampu mengambil keputusan dengan prioritas pertama keselamatan penumpang. Keputusan itu juga termasuk perlu tidaknya terbang atau mendarat jika cuaca tidak menjamin keselamatan penerbangan.(*)
8 Responses to “Tragedi AdamAir Tercipta di Cockpit”
Robert Manurung Says:
April 11, 2008 at 9:12 am Seharusnya Departemen Perhubungan menyelidiki Adam Air. Pasalnya, kecelakaan itu terjadi kemungkinan besar karena adanya pelanggaran terhadap ketentuan keselamatan penerbangan. Apakah Adam Air mengorbankan standar keselamatan tersebut untuk menekan cost; demi meningkatkan daya saing dalam perang tarif yang gila-gilaan itu ?
RM
http://ayomerdeka.wordpress.com/
